Archive for the ‘Tragédia’ Category

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui Aeronáutica

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Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol em setembro de 2006, matando 154 pessoas e causando a segunda maior tragédia da aviação brasileira, manusearam o transponder de forma errada. É o que mostra o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente, informa reportagem da colunista Eliane Cantanhêde na Folha (íntegra disponível para assinantes do UOL e do jornal).

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos. O relatório revela que o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em “stand by” inadvertidamente.

O mecanismo TCAS seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação –tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões. O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra.

Fonte: Folha Online

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Tragédia em Santa Catarina: Sobe para 116 o número de mortos no estado

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A Defesa Civil de santa Catarina confirmou na noite desta segunda-feira a morte de mais duas pessoas no município de Luiz Alves, elevando o número total de vítimas fatais das enchentes para 116. Ainda de acordo com boletim da Defesa, o número de desalojados e desabrigados chega a 78.707, sendo 27.410 desabrigados e 51.297 desalojados. Ainda há 31 desaparecidos.

As duas vítimas são Felipe Soplisk, de 7 anos, que havia sumido no domingo, após um deslizamento, e Licia Luciane, de 66 anos, também atingida por um deslizamento no sábado, no morro do Serafim. O marido dela, Valmor Luciane, de 70 anos, está desaparecido.

O hospital de campanha montado pela Força Aérea Brasileira (FAB) perto da cidade de Itajaí começou a receber nesta segunda as vítimas das enchentes. O hospital, no cruzamento da Rodovia Jorge Lacerda com a BR 101, tem capacidade para atender 400 pessoas em cinco especialidades: pediatria, ginecologia, ortopedia, clínica e odontologia. A unidade espera receber pacientes das cidades de Itajaí, Ilhota, Navegantes e Gaspar. Mas nesta segunda-feira atendeu apenas 85 pessoas.

Leptospirose
A Secretaria estadual de Saúde de Santa Catarina começou a contabilizar as suspeitas de doenças infecciosas. Até o momento, já foram registrados 20 casos suspeitos de leptospirose. “A nossa prioridade nos próximos 15 dias será identificar os casos suspeitos e iniciar imediatamente o tratamento”, diz o diretor de Vigilância Epidemiológica do Estado de Santa Catarina, Luís Antonio Silva.

De acordo com Silva, o conceito de ‘caso suspeito’ foi ampliado para que os médicos possam evitar a propagação da doença e possam também incluir um número maior de pessoas no programa de tratamento preventivo. “Basta que um paciente apresente febre, cefaléia ou mialgia e tenha tido contato com as águas da enchente para que seja imediatamente colocado em tratamento”, explica Silva.

Dengue 
O combate à dengue será outra etapa nesse pós-enchente. Conforme Silva, possíveis surtos da doença poderão surgir em lugares onde ficar água parada e entulhos – abrigo para o mosquito transmissor. As doenças mais comuns que podem se proliferar em situações após grandes enchente são: infecção por rotavírus, hepatite A, febre tifóide, salmonelose, shigelose, amebíase, leptospirose e poliomielite.

As autoridades sanitárias locais também alertam a população para os riscos de acidentes com cobras, escorpiões, lagartas e aranhas. Em caso de suspeita de picada a orientação é ligar imediatamente para o serviço de vigilância sanitária do estado (0800 – 6435252).

Telefones úteis

Polícia Militar: 190
Corpo de Bombeiros: 193
Defesa Civil Estadual: (48) 3244-0600
Defesa Civil Municipal: 199
Centrais Elétricas de Santa Catarina (Celesc): 0800-480196
Companhia Catarinense de Águas e Saneamento (Casan): 0800-6430195
Polícia Rodoviária Federal: 191
Polícia Rodoviária Estadual: 198
Consultas sobre as contas bancárias para doações: 0800-482020
Casos de picadas por animais e insetos venenosos e envenenamentos em geral: 0800–6435252 Plantão 24 horas
Vigilância Sanitária da Secretaria de Estado da Saúde:
(48) 3251-7891, 3251-7965, 3251-7892, 3251-7962 – das 13 às 19h.
Ouvidoria da Saúde: 0800-482800 – das 7 às 19h.
Dúvidas sobre leptospirose ou dengue:(48) 3221-8454, das 13 às 19h.
Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU): 192

União usou só 13% para prevenir tragédias como de SC

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O governo federal só executou até agora 13% do orçamento previsto para prevenção e preparação para desastres. Os dados estão no Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi) acessados pela Agência Brasil e pelo site Contas Abertas. Os números mostram que do total de R$ 372,9 milhões destinados a prevenção e preparação para desastres foram empenhados R$ 184,6 milhões e executados quase R$ 49 milhões. Parte disso, R$ 2,4 milhões, foi para o Estado de Santa Catarina.

Em suma, o governo federal repassou, em 2008, R$ 2,4 milhões para serem usados em obras preventivas, como contenção de encostas e canalização de córregos, para o Estado, enquanto mais de R$ 7,4 milhões, por exemplo, foram encaminhados por meio do programa de “resposta aos desastres” – o triplo de recursos para remediar, e não prevenir. Isso sem considerar os mais de R$ 1 bilhão liberados na quarta-feira por medida provisória.

No ano passado, a distorção entre o orçamento nacional desses programas se repetiu. Somente R$ 53,5 milhões foram gastos de uma dotação autorizada de R$ 262,9 milhões com a prevenção (20% do total previsto). Já a resposta aos desastres levou ao desembolso de mais de R$ 347 milhões de uma verba autorizada de R$ 554,3 milhões (63%). Em resumo, o valor aplicado nas ações pós-chuvas foi seis vezes superior aos repasses para ações de Defesa Civil. Procurado ontem, o governo não se pronunciou.

Fonte: Agência Estado / Foto: James Tavares/SECOM/AFP

Quem estiver buscando informações das vítimas da tragédia em Santa Catarina pode acessar a lista dos desabrigados no site:

http://desabrigadositajai.wordpress.com/

No caso de ajuda em dinheiro use uma das contas abaixo.

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Estiagem castiga lavouras e gado no Norte de Minas

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De Luiz Ribeiro, para o Estado de Minas:

Subiu para 77 o número de municípios mineiros que decretaram estado de emergência, por causa da estiagem prolongada, conforme dados divulgados pela Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (Cedec) na quarta-feira. A maioria deles está no Norte de Minas, a região mais castigada e onde não chove há seis meses. Além de lavouras e pastagens destruídas, rios, córregos e tanques completamente secos, nos últimos dias, outro problema passou a ser enfrentado: a morte de animais, devido à fome e sede.

O drama é vivido em Francisco Sá, cidade de 22,7 mil habitantes e a 471 quilômetros de Belo Horizonte. De acordo com a prefeitura, mais da metade dos 11,8 mil moradores na zona rural foi atingida pela seca, sofrendo com a falta de água. O problema se agravou porque quase todos os rios e córregos (em torno 30) do município estão secos.

Os flagelados estão sendo abastecidos com nove caminhões-pipas, dos quais, sete foram cedidos pelo Exército e começaram a rodar terça-feira. “Estamos vivendo a pior seca dos últimos 15 anos”, afirma o prefeito de Francisco Sá, Ronaldo Ramon de Brito (DEM). A situação crítica é observada na região de Traçadal, a 15 quilômetros da área urbana. Ali, foram encontrados várias reses mortas pelo caminho. “A perda do gado é um prejuízo muito grande, pois muitos pequenos produtores dependem da produção de leite”, lamenta o secretário municipal de Ação Social, Denilson Silveira.

O coordenador regional da Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural (Emater-MG) em Montes Claros, Ricardo Demischelli, lembra que o problema da mortandade do gado ocorre porque pequenos agricultores não se prepararam para o enfrentamento de uma estiagem tão prolongada. “Para que a situação não ocorresse, os produtores teriam que ter vendido o gado antes. Ou então, ter feito silagens com reservas suficientes para atravessar o período crítico”, afirma.

“Nossa salvação está sendo o caminhão-pipa, que traz água para o povo beber”, diz Dirceu Soares Dias, presidente da Associação Comunitária de Riachinho, uma das localidades rurais atingidas pela seca em Francisco Sá. Cerca de 45 famílias da comunidade estão consumindo a água que chega pelo caminhão. Soares Dias conta que vários vizinhos tiveram a angústia de ver o gado morrer de fome e de sede. “Eu não perdi nada porque vendi algumas cabeças quando vi que a coisa ia apertar”, diz.

Na localidade de Prudente, distante 40 quilômetros da sede de Francisco Sá, e onde vivem 35 famílias, a lavradora Sebastiana é obrigada a consumir uma água barrenta, a única que ainda resta num tanque – quase na lama –, a mesma que serve aos porcos. “Não tem outro jeito. Então, a gente tem que beber dessa água mesmo”, diz, resignada.

Homologação

Em Januária, a 603 quilômetros da capital, onde o cenário desolador se repete. Vinte e três riachos e mais de 70 tanques e lagoas secaram na zona rural. Lá, aproximadamente 7 mil pessoas sofrem com o problema. Elas estão sendo atendidas por três caminhões-pipas. Mas, o coordenador da Defesa Civil da prefeitura, Marco Túlio de Campos Júnior, reclama que a quantidade ainda é insuficiente. “Teríamos que contar com pelo menos cinco caminhões, pois nosso município é muito grande. Existem comunidades sem água que ficam distantes 80 quilômetros da sede”, relata.

Além do socorro da Cedec, as cidades castigadas estão sendo atendidos pelo governo federal, pela Operação-Pipa, do Exército. A União enviou, até quarta-feira, 39 caminhões-pipas para 13 municípios norte-mineiros. Porém, o 55º Batalhão de Infantaria (BI) do Exército de Montes Claros informou que outras 50 cidades estão na fila aguardando o envio dos caminhões com água. O atendimento é feito somente depois da homologação dos decretos de emergência pela Secretaria Nacional de Defesa Civil, vinculada ao Ministério da Integração Nacional.

Marine revela que recebeu ordem para executar mulheres e crianças

frank_wuterich.jpgUm cabo dos fuzileiros americanos disse nesta quinta-feira que recebeu ordem para atirar contra mulheres e crianças no povoado iraquiano de Hadiya, durante a audiência preliminar contra um sargento acusado de liderar o massacre, em 2005. Na abertura da audiência sobre o caso contra o sargento Frank Wuterich, em Camp Pendleton (200 km ao sul de Los Angeles), o cabo Humberto Mendoza contou que após a explosão de uma bomba em uma estrada próxima a Hadiya, que matou um marine, o sargento Wuterich ordenou que seu grupo atirasse contra casas que supostamente abrigavam rebeldes.

Segundo o cabo Mendoza, horas após a explosão da bomba o sargento Wuterich liderou uma operação contra os rebeldes e determinou que se atirasse em qualquer pessoa que abrisse a porta após o chamado dos marines.

“Ele disse: só esperem a porta abrir e atirem”, revelou Mendoza, admitindo que disparou contra um homem adulto.

Dentro de uma casa, Mendoza disse que recebeu ordem de outro marine, Stephen Tatum, para atirar contra sete mulheres e crianças que estavam escondidas em um quarto: “Quando abri a porta, havia apenas mulheres e crianças (…) e depois de poucos segundos, percebi que não eram uma ameaça (…) pareciam assustados”.

Logo após sair do quarto, Mendoza encontrou Tatum e relatou que lá só havia mulheres e crianças, mas mesmo assim recebeu ordem de atirar.

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O cabo revelou que ainda tentou argumentar com Tatum, dizendo que “eram apenas mulheres e crianças”, mas o outro marine ficou calado. Algum tempo depois, quando estava diante da casa, Mendoza ouviu um forte barulho e quando voltou ao quarto, encontrou todos mortos.

Um investigação paralela realizada pelo major Haytham Faraj encontrou uma menina que sobreviveu ao massacre e que afirma que Mendoza foi o homem que atirou contra o grupo no quarto, no dia 19 de novembro de 2005.

Choque entre trens mata oito e fere 111

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Ao menos oito pessoas morreram e 111 ficaram feridas no choque entre dois trens urbanos, às 16h09 de ontem, em Nova Iguaçu, Baixada Fluminense. O trem prefixo UP-171, com oito vagões e capacidade para 850 pessoas, atingiu o quarto e último vagão da composição WP- 908, sem passageiros, que transitava na mesma via, em sentido oposto. Foi o pior acidente ferroviário no Rio nos últimos dez anos. Em 1996, batida de um trem de passageiros com outro de carga deixou 15 mortos.

O trem vazio estava em teste e não conseguiu passar a tempo para a via paralela. Foi atingido pelo outro, que ia da Central do Brasil (centro) para Japeri (Baixada), provavelmente a cerca de 80 km/h. O acidente aconteceu próximo à estação de Austin, em Nova Iguaçu. “As ferragens foram sugando as pessoas aos poucos. Consegui pular e saí por cima do trem. Foi horrível : muito pânico, muita criança chorando e gente correndo”, contou o auxiliar de cozinha Edson Carlos Andrade, 33, que estava no primeiro vagão do trem de passageiros e voltava de seu primeiro dia de trabalho, na Urca (zona Sul).

Saiu com apenas um ferimento leve no joelho, mas se perdeu de um amigo, identificado só como Didi. Até as 21h, a Supervia (concessionária de transporte ferroviário no Rio) não informou quantos passageiros estavam no trem. De acordo com testemunhas, a maior parte dos mortos e feridos viajava no primeiro vagão. Devido à violência da batida, corpos ficaram mutilados e desfigurados. Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros, Pedro Marco Cruz Barbosa, os cadáveres estavam em “estado muito sofrido”.

Socorro
Maíra Reis, 17, estudante, mora em frente ao local do acidente e estava no quarto quando ouviu o estrondo. “Subimos ao terraço (de onde é possível ver a linha férrea), vimos as pessoas, ensangüentadas, gritando e pedindo socorro. Foi uma correria, os moradores saíram das casas para ajudar.” Os bombeiros confirmaram o nome de dois dos mortos na colisão: Norival Ribeiro do Nascimento, 50, e Jesse da Silva Lorosa, 70, terceiro-sargento aposentado da PM.

O maquinista do trem que estava com passageiros teria pulado pela janela na hora da colisão e se salvado. Ele não tinha sido localizado até as 21h. A falta de informação era a principal queixa das pessoas que procuravam seus familiares no local do acidente. “Minha mulher costuma chegar em casa neste horário e até agora nada. Não tenho certeza se ela estava no trem. Estamos aqui preocupados e eles não dão informações”, reclamava Genivaldo Jovino Teixeira, 41. (Folhapress)

Massacre em Ponte Nova

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Uma rebelião na cadeia da Delegacia Regional de Ponte Nova, na Zona da Mata de Minas, resultou na morte de 25 presos, na madrugada de ontem. Segundo as primeiras apurações da polícia, uma gangue que disputava o poder na prisão com um bando rival, arrombou as celas e, com um revólver, cercou as vítimas numa delas, ateando fogo em colchões. As chamas se alastraram e os 25 homens foram carbonizados. Ao ouvir os gritos de socorro, PMs que faziam a vigilância tentaram evitar o massacre, mas disseram ter sido recebidos a bala. Quando o reforço chegou, era tarde. Foi a terceira maior tragédia da história no sistema prisional do Brasil, atrás apenas das chacinas nos presídios do Carandiru (SP), em 1992, na qual morreram 111 detentos, e Urso Branco (RO), em 2002, quando 27 perderam a vida. A cadeia de Ponte Nova foi interditada, sendo os presos transferidos para outras cidades do estado. Deputados federais da CPI Carcerária chegam hoje à cidade para participar das investigações.

Fotos: Sidney Looes (EM) / Ronaldo Arlindo da Silva / Jornal Listão Notícias

Terremoto no Peru: Mais de 500 mortos

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 O número de mortes no terremoto registrado nesta quarta-feira no Peru está entre 500 e 510, segundo um novo balanço provisório de vítimas divulgado por Roberto Ocño, comandante do Corpo de Bombeiros.

“O número aumentou e está entre 500 e 510 mortos. Os feridos já passam de 1.600”, disse. “Muitos mortos estão sob os escombros das casas. Nas ruas, muitos morreram até de infarto”, acrescentou Ocño, que foi contatado por telefone enquanto trabalhava nas áreas mais afetadas. Segundo estimativas da ONU, o terremoto teria deixado 450 mortos e 1.500 feridos.

Segundo o Itamaraty  há cinco mil brasileiros morando no Peru. Por enquanto não há registro de brasileiros mortos ou feridos durante o terremoto.

Fiéis são encontradas com vida sob destroços de igreja

Os bombeiros encontraram nesta quinta-feira duas fiéis vivas em meio aos escombros da igreja de San Clemente, em Pisco, uma das regiões mais atingida pelo terremoto da tarde de ontem. Estima-se que 300 pessoas participavam da missa no momento da tragédia.

A operação de resgate aconteceu nesta quinta poucos momentos antes da chegada do presidente Alan Garcia no local, que ultrapassou as barreiras de segurança e entrou nas ruínas da igreja.

Na falta de veículos apropriados para a remoção dos destroços, uma centena de bombeiros voluntários de Lima estão trabalhando no local.

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Segundos…

Abaixo, segue a transcrição do diálogo dos pilotos do avião da TAM, divulgada pela CPI.

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde.
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]
Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.

Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.
Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

tamluto.jpgPor Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

Tragédia de Congonhas: Caixa-preta do Airbus indica falha de piloto

tamluto.jpgDe Fernando Rodrigues na Folha de S. Paulo, hoje:
“A caixa-preta do Airbus-A320 da TAM que caiu em São Paulo no dia 17 indica que houve erro do piloto na operação da alavanca de aceleração das turbinas, além de captar o desespero dos pilotos em tentar frear o avião no solo. Embora menos provável, uma pane no computador do avião também não pode ser descartada, isoladamente ou em conjunto com o provável erro humano.

A Folha teve acesso aos dados, que chegaram ontem ao Congresso em um CD-ROM com cerca de 60 arquivos de dados e áudio.

A primeira falha, cuja hipótese havia sido antecipada pela Folha na semana passada, ocorreu pouco antes do pouso, quando o manete de controle do motor direito foi mantido numa posição de aceleração. Deveria estar em ponto morto, como o outro manete.

Ao pousar, os sistemas eletrônicos interpretaram esse procedimento como um desejo do piloto de acelerar. As duas turbinas passaram a acelerar automaticamente. Os freios aerodinâmicos não foram acionados. O freio automático dos pneus também não funcionou.

Pode ter contribuído para a aceleração anormal um segundo erro: apenas o manete da turbina esquerda foi colocado na posição de reverso máximo. Essa turbina estava com o reversor, equipamento que auxilia a frenagem ao inverter o fluxo de ar na turbina, funcionando -a outra, não.

Mesmo com o reversor inoperante na turbina direita, o procedimento correto deveria ter sido colocar ambos os manetes em reverso. Mas o direito permaneceu acelerando, segundo o registro.

A Airbus divulgou comunicado na semana passada alertando operadores de seus aviões justamente sobre a necessidade de cumprir essas duas operações, baseada já em dados preliminares da caixa-preta. Houve outros acidentes semelhantes com o A320 atribuídos a falha do piloto.

O avião da TAM estava com o reversor direito desativado havia quatro dias, em razão de um problema hidráulico.

Perdendo o controle, o piloto então tentou parar o avião pressionando os dois pedais à sua frente, freando os pneus do trem de pouso. Ao mesmo tempo, com as mãos, segurou o quanto pôde o mecanismo interno que controla a direção da bequilha, a roda da frente do equipamento. Mas as turbinas continuaram a acelerar.

Na semana passada, o brigadeiro responsável pela investigação, Jorge Kersul, disse que não está excluída a hipótese de falha nos computadores. “O dado do parâmetro pode indicar que o manete estava em tal posição, mas quem prova que o problema não foi eletrônico? O manete pode estar em outra posição e o problema ser de sinal eletrônico que o computador está emitindo. A gente pode ouvir algo [no gravador de voz] que o manete não sai do lugar, está enroscado”, disse à CPI do Apagão Aéreo.

O arquivo de áudio a que a Folha teve acesso revela que o piloto e o co-piloto emitem frases lacônicas, mas importantes.

Ao tocar o chão na pista principal de Congonhas, uma voz na cabine diz: “Reverso um apenas”. Ou seja, o piloto e o co-piloto sabiam que só um reversor estava operante.

Em seguida, outra frase: “Spoiler nada…”. Ou seja, os spoilers (freios aerodinâmicos na parte de cima das asas), que abrem automaticamente no pouso, não funcionaram.

O tom fica dramático: “Desacelera, desacelera, desacelera!”. Aumenta o pânico: “Não dá, não dá, não dá”. Por fim, a frase já conhecida: “Vira, vira, vira”.