Archive for the ‘Infraero’ Category

Aeronáutica culpa controladores por acidente da Gol

Por Eliane Cantanhêde, na Folha desta terça:
Antes mesmo do anúncio do relatório técnico final das investigações sobre o choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, encaminhou à Justiça Militar o IPM (Inquérito Policial Militar) indiciando cinco controladores de vôo por “materialidade e indícios de autoria de crime” no acidente. O resultado do IPM, ao qual a Folha teve acesso, indica por que falharam as mais de 20 tentativas de comunicação entre o avião e o controle aéreo de Brasília: a freqüência que o Legacy usava, 125.05 MHz, não funcionava no setor aeronáutico em que o avião voava na região do acidente.

O IPM só indicia controladores e poderá influenciar o processo na Justiça comum que irá determinar as responsabilidades pelo acidente e a discussão sobre indenizações. O comportamento dos pilotos do Legacy, apontado até aqui como um dos fatores principais do acidente, é citado, mas sem conseqüências legais, pois trata-se de um inquérito militar. O texto, confidencial, foi enviado por Saito à juíza auditora da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, Zilah Petersen, em 19 de julho passado. O encarregado do IPM foi o coronel aviador Luiz Claudio Ribeiro da Silva.

Os cinco controladores indiciados estão sujeitos a enquadramento no Código Penal Militar e, portanto, a prisão, suspensão e expulsão da carreira. São eles os sargentos Felipe dos Santos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos Barros, do Cindacta-1 (o controle aéreo de Brasília), além do suboficial João Batista da Silva, de São José dos Campos (SP), de onde decolou o Legacy.

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Infraero é caso de polícia

infraero.jpgDo colunista Lauro Jardim na VEJA deste fim de semana:
“O procurador-geral do TCU, Lucas Furtado, está de posse de um levantamento dos processos relativos a obras recentes da Infraero sob auditoria do tribunal. É um raio X de um doente. O que se revela ali é um paciente em estado terminal.

Das dez obras examinadas, somente uma não está contaminada pelo superfaturamento. Entre as empreiteiras envolvidas, estão Odebrecht, OAS e Camargo Corrêa. As irregularidades aparecem em todos os cantos.

Nas obras do Aeroporto Santos Dumont foram apontadas treze falhas, entre superfaturamento, pagamentos indevidos, contratação de mão-de-obra ilegal e impropriedades no processo licitatório. Em Congonhas, houve elevação de até 250% no valor de alguns itens, mas foi em Vitória que a malandragem decolou: havia até 357% de sobrepreço.

Em quase todas as obras há vícios de licitação. Se o setor aéreo brasileiro “criou metástase”, a Infraero deveria ser colocada na UTI”.
 

Veja 3: A ANAC é uma anarquia

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Reportagem de Diego Escosteguy:
Nos últimos dez meses, os brasileiros conheceram o inferno nos aeroportos. Filas, atrasos e cancelamentos de vôo viraram rotina. Tumultos, desrespeito e humilhação de passageiros transformaram uma simples viagem em aventura deletéria. Na semana passada, o presidente Lula disse que o governo não sabia da gravidade dos problemas do setor aéreo. Descobriu isso, ao que tudo indica, somente depois do acidente com o avião da TAM que matou 199 pessoas. Com algum esforço, pode-se entender por quê. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o órgão federal criado para fiscalizar o setor, não deve ter contado nada ao presidente. E nem poderia. Os diretores da Anac não enfrentam filas, não precisam fazer check-in, nunca têm o nome incluído em overbooking e o mais interessante: apesar do tratamento vip, eles também não desembolsam um único tostão para viajar. Isso mesmo: os diretores da Anac, que são pagos pelo contribuinte para fiscalizar as companhias aéreas, viajam de graça – e viajam muito. Levantamento feito pela agência entre julho de 2006 e fevereiro deste ano revela que apenas o presidente da Anac e seus quatro diretores voaram nada menos que 288 vezes usando bilhetes de cortesia oferecidos pelas empresas que deveriam fiscalizar. A mordomia aérea, oficialmente, é toda usada para o cumprimento do dever profissional. Os diretores teriam cruzado os céus do Brasil, a fim de fiscalizar aeroportos e participar de reuniões de trabalho. Seria mesmo? O campeão de viagens é o diretor baiano Leur Lomanto. Sozinho, ele requisitou 98 passagens às companhias para realizar “inspeções” nos aeroportos – registrando uma incrível média de três vôos por semana. O curioso é que a maioria das “inspeções” do diretor ocorreu no aeroporto de Salvador, para onde ele solicitou nada menos que 39 bilhetes. Diligente, Lomanto, ao que parece, não se importava nem com as dificuldades de calendário. Uma de suas “inspeções” em Salvador foi agendada para o dia 29 de dezembro, uma sexta-feira, às vésperas do feriado de Ano-Novo. (…)

O presidente da agência, o gaúcho Milton Zuanazzi, é outro que literalmente bota a mão na massa. Criticado por entender mais de turismo, sua especialidade, do que de aviação, ele requisitou às companhias aéreas 69 passagens para “inspeções e reuniões”, quinze delas ocorridas em Porto Alegre. Indagado pelos parlamentares da CPI do caos aéreo, Zuanazzi justificou a parceria como uma necessidade, já que a Anac não tinha orçamento para comprar as passagens. (…)

A diretora paulista Denise Abreu, aquela que tem um irmão que presta serviços à TAM, é um caso que merece atenção. Ela requisitou 69 passagens no período de oito meses. Embora também não faça parte de suas atribuições profissionais, a maioria das viagens da diretora foi justificada como realização de “inspeções”. Denise Abreu não recusa uma mordomia oferecida pela turma que ela deveria estar empenhada em fiscalizar.(…) Leia a matéria completa aqui (assinantes)

Segundos…

Abaixo, segue a transcrição do diálogo dos pilotos do avião da TAM, divulgada pela CPI.

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde.
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]
Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.

Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.
Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

tamluto.jpgPor Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

Charge do dia

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Dentro do politicovil

Por André Petry na VEJA deste fim de semana:
“Tudo já indicava que estamos cada vez mais distantes da política e mais próximos da politicalha, mas a tragédia de Congonhas jogou uma luz intensa sobre essa deformação nacional. A politiquice pós-tragédia dividiu Brasília em dois bandos. Os politiqueiros do governo torcem para que a principal explicação do desastre seja um defeito no avião ou erro do piloto, aliviando a barra governista. Os politiquetes da oposição fazem figa para que a pista de Congonhas seja a grande culpada, o que compromete o governo. Como as investigações iniciais sugerem que o problema principal ocorreu na cabine do avião, e não na pista do aeroporto, politiquinhos governistas talvez se sintam autorizados a voltar a brincar de top, top, top.

Essa versão amesquinhada da política não é exclusividade brasileira, mas nas democracias mais maduras os politicastros ao menos se empenham em esconder seus impulsos. Aqui, as coisas estão mais debochadas. É impressionante a incapacidade dos nossos politicantes de fazer a política grande, nobre, a política que, apesar de todas as divergências, leva em conta que, afinal, vivemos todos juntos. Mas nossos politicóides são indiferentes a esse projeto de bem comum. Vulgarizaram-se tanto que se apartaram do sentimento do brasileiro médio, que se espantou de verdade, se chocou de verdade com o avião explodindo, se solidarizou de verdade com o drama das famílias. O senhor Marco Aurélio “Top, Top, Top” Garcia é exemplo dessa alienação. Filmado, como ele diz, de “forma clandestina”, Garcia mostrou preocupar-se menos com a comoção nacional e mais com o impacto eleitoral da tragédia. Coisa de politiquilho.

Com o mesmo alheamento, o presidente Lula sumiu por três dias depois do maior acidente aéreo do país, tal como fazem os oposicionistas na hora em que são postos à prova. José Serra desapareceu quando o PCC colocou São Paulo de joelhos. Agora, como Congonhas não é obra sua, Serra aparece em Congonhas. E Lula, como Congonhas é obra sua, some de Congonhas, some de Porto Alegre e cancela visitas a toda a Região Sul do país, exatamente para onde deveria viajar se vencesse a covardia da politicagem, se deixasse de fazer politicócoras.

Com politicalhões assim, corremos o risco de ficar numa situação algo parecida com a condição a que o nazismo relegou suas vítimas, conforme a formulação de Hannah Arendt: não eram consideradas seres humanos, apenas futuros cadáveres.

Basta de politicoveiros. Precisamos de políticos”.

Será? Fraude no reverso da turbina

tamluto.jpgO ex-blog do César Maia possui crédito e deixa para a prática administrativa na Prefeitura do Rio a produção de seus factóides. Portanto o texto abaixo foi postado apenas para que todos tenham conhecimento do que se publica pela blogosfera política brasiliera. Não acredito que o governo tenha feito o que sugere o dirigente da TAM. Na minha opinião são eles, a TAM, que querem se antecipar e criar situações de confusão para os possíveis processos judiciais de indenização.

“Transcrevo -mudando os termos para evitar identificação- informação recebida de um alto dirigente da TAM:
              
– Sobre a informação de um diretor da TAM acerca de um dos reversos da turbina, que foi divulgada pelo Jornal Nacional da TV Globo e que tanta polêmica gerou dando uma justificativa ao governo, posso afirmar -pois sou testemunha- que um alto personagem do governo contatou a alta direção da empresa (TAM) dizendo que ou eles davam uma boa saída ao governo, ou ele (alto personagem), garantia que baixada a poeira, o governo iria quebrar a TAM. Foi um problema, pois admitir qualquer coisa dessas seria assumir o seguro dos passageiros sem seguradora, o que levaria a uma grave situação financeira. A saída encontrada foi dar uma explicação que do ponto de vista técnico e do mercado segurador, não muda nada. O governo com isso teria garantida uma saída “honrosa” e a TAM ficaria coberta, pois o não uso eventual de um dos reversos é fato regular. Afirmo mais: o top, top, top do senhor Marco Aurélio Garcia, não foi pela surpresa. Ele sabia que viria a matéria e simplesmente fez os gestos como se confirma uma operação. Tradução do top, top: – É isso aí. Fu…….mos, eles.”

Veja 3: Os segundos de terror

O caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos do país dez meses atrás, quando um Boeing da Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154 mortes. Desde então, o país vem assistindo atônito a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole dos controladores aéreos, o improviso e a ganância das companhias e a infinita inépcia das autoridades. Na terça-feira passada, 17 de julho, a crise do sistema de transporte aéreo brasileiro cobrou novamente um preço exorbitante: outras 191 vidas, o número oficial de mortos até sexta-feira. O acidente protagonizado pelo Airbus A320 da TAM, que deixou Porto Alegre rumo a São Paulo levando a bordo 181 passageiros e seis tripulantes, ainda está cercado de dúvidas, mas algumas certezas já começam a surgir – e o que elas indicam não é nada tranqüilizador. VEJA analisou fotos exclusivas, submeteu o vídeo que mostra o pouso da aeronave a uma dezena de especialistas em aviação, até mesmo pilotos da TAM, e teve acesso à pista de Congonhas, incluindo a área isolada pela perícia. Com base nisso, reconstituiu, quadro a quadro, a trajetória de 28 segundos percorrida pelo Airbus desde a tentativa de pouso até a colisão contra um galpão de cargas da própria TAM, localizado em uma das mais movimentadas avenidas da capital paulista. Até agora, é possível afirmar que:

• O piloto do Airbus não cometeu imperícia, ao menos até o momento em que a aeronave tocou a pista do Aeroporto de Congonhas na tentativa de pousar. Tanto a velocidade de aproximação do solo quanto o ponto em que ele tocou a pista estavam corretos.

• É pouco provável que a velocidade anormal com que o Airbus seguiu depois de tocar o solo se deva a uma tentativa do piloto de arremeter (voltar a decolar). É mais provável que a alta velocidade fosse resultado de uma aquaplanagem ou de uma falha no sistema de freios.

• O desvio para a esquerda que o avião fez no fim da pista não foi uma tentativa de dar um cavalo-de-pau para frear a aeronave. A trajetória reconstituída pela reportagem permite concluir que não houve uma manobra brusca desse tipo, e sim um desvio gradual do eixo central da pista.

• Quaisquer que tenham sido as causas do acidente, é certo que o Airbus foi prejudicado pela ausência de uma área de escape na pista de Congonhas.

• O sistema de frenagem da aeronave não estava operando com 100% da sua capacidade, já que a companhia admite que o reverso da turbina direita estava desativado. Esse recurso, no entanto, não teria sido suficiente para parar o avião.

• O fato de a pista principal de Congonhas não ter grooving (sistema de ranhuras na pista que permite o escoamento da água em caso de chuva) pode ter influído de maneira decisiva no acidente. Assinante lê mais aqui

Veja 2: As autoridades da incompetência, negligência, cinismo e deboche

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Reportagem de Diego Escosteguy e Otávio Cabral:
Congonhas, pouco depois das 3 e meia da madrugada de quarta-feira. Da cabeceira da pista, debaixo de uma garoa forte, um grupo de funcionários da Infraero observava o trabalho dos bombeiros. Naquele instante, as chamas estavam praticamente extintas e começava a etapa mais dramática de toda tragédia – o resgate dos corpos das vítimas. O grupo estava a aproximadamente 100 metros do local onde o Airbus explodiu depois de se chocar com o prédio da TAM. Um dos funcionários da Infraero, João Brás Pereira, supervisor do aeroporto, tinha uma visão privilegiada da tragédia. Do lugar em que estava, do alto, era possível enxergar com clareza um cenário capaz de despertar sentimentos variados, como tristeza, dor, revolta ou consternação. Mas ele e os outros funcionários da Infraero estavam rindo. Apontavam para o lugar da tragédia, faziam algum comentário e riam. Riram durante quase cinco minutos, até perceber que estavam sendo fotografados. A Infraero é a estatal responsável pela administração dos aeroportos do país. Está na linha de frente na escala de responsabilidade pelo caos aéreo que assombra o Brasil há mais de dez meses. Não se sabe exatamente do que os funcionários da estatal achavam graça. Certamente não era – é melhor acreditar – dos corpos carbonizados ou da destruição provocada pelo acidente.

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Brasília, pouco depois das 8 da noite de quinta-feira, dois dias depois do acidente. No 3º andar do Palácio do Planalto, o assessor especial da Presidência, Marco Aurélio Garcia, e seu auxiliar, Bruno Gaspar, foram flagrados assistindo e comemorando uma notícia do Jornal Nacional, da Rede Globo, que apontava uma possível falha mecânica no avião da TAM como provável causa do acidente – o que, só na fantasia deles, livraria o governo de qualquer responsabilidade. Felizes e sem saber que havia uma câmera apontada para eles, Marco Aurélio Garcia e o auxiliar extravasaram sua satisfação com gestos obscenos. Informado do flagra, o assessor do presidente, inicialmente, negou a comemoração, mas, confrontado com as imagens, disse que os gestos eram uma reação privada captada de maneira clandestina pela televisão. Ou seja, ninguém tinha nada a ver com aquilo. Depois, em nota, tentou politizar o episódio: “O sentimento que extravasei em privado foi e é de repúdio àqueles que trataram sordidamente de aproveitar a comoção que o país vive para insistir na postura partidária de oposição sistemática a um governo duas vezes eleito pela imensa maioria do povo brasileiro”. Traduzindo: o importante para o assessor presidencial é mostrar à sociedade que o governo nada tem a ver com o acidente. O resto – os mortos, a tragédia, o caos aéreo – é mero detalhe. Top, top, top para quem não concordar. Assinante lê mais aqui

Fotos: Marcelo Liso(AFBPress) e Ag. O Globo

Veja 1: A noite infernal

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Um clarão num começo de noite fria em São Paulo foi o primeiro sinal de um desastre que levou 28 segundos para acontecer, mas que continua a repetir-se infinitamente no cinema mental dos brasileiros. É impossível esquecer o incêndio infernal e, à frente dele, a princípio inexplicável, o pedaço de cauda com as letras TAM. Também ficarão para sempre impressas na memória as notícias que sucederam ao clarão. O Airbus que vinha de Porto Alegre não conseguiu pousar na pista molhada de Congonhas. Atravessou a avenida paralela ao aeroporto. Entrou num depósito de carga. Explodiu. Estava lotado. Morreram todos. Houve vítimas em terra. Foram cerca de duas centenas de mortos – três dias depois, o número permanecia inexato. Sobrou apenas aquele pedaço de cauda, agora transformado em alegoria macabra pelas lentes dos fotógrafos.

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Entrar num avião exige uma suspensão da incredulidade. É preciso aceitar que um tubo de metal lotado de gente voa, que a sua tecnologia tem respostas esplêndidas, que é o mais seguro dos meios de transporte – tudo lógico do ponto de vista da física e da estatística, mas tão duvidoso diante de nossas resistências psíquicas. Entrar num avião depois do acidente com o Airbus da TAM exige hoje não só suplantar a rejeição inata aos humanos de pés plantados na terra, mas sufocar um grito de angústia: quem vai nos socorrer? Quem vai tirar os cidadãos de bem da sensação de desamparo que nos assalta há dez meses, desde o acidente do Boeing da Gol, quando teve início o caos nos céus do Brasil? Mesmo ainda sem saberem todos os fatos que levaram ao desastre do vôo 3054, mas conhecendo perfeitamente as circunstâncias de falência institucional que o cercaram, todos sentem que o inferno vai se perpetuar.

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Depois do desastre, onde estava o ministro da Defesa, Waldir Pires, aquele que reclamou do salário de 8 000 reais? Mergulhado num silêncio quebrado com uma nota anódina em que propõe que se evitem “julgamentos precipitados”. Onde estava o presidente Lula? Em silêncio profundo que levou três dias para romper. A ministra do Turismo, Marta Suplicy? Em Portugal, de onde voltou com uma declaração que foi a única boa notícia no silêncio dos omissos que se seguiu à morte de duas centenas de cidadãos brasileiros em circunstâncias traumatizantes: “Não tenho nada a dizer”. O que ela disse da última vez em que se pronunciou sobre o assunto foi superado, inacreditavelmente, pelo ministro Marco Aurélio Garcia, assessor especial de Relações Internacionais, comemorando a notícia de que um problema mecânico pode ter influído no acidente, aliviando a pressão sobre o governo. Como as imagens terríveis daquela noite infernal, seu gesto chulo também ficará gravado na memória dos brasileiros.

Fotos: Vivi Zanatta(AE) / Paulo Liebert(AE) / Andre Penner(AP)