Archive for the ‘Aviões’ Category

Luta segue noite adentro em Gaza; aumenta número de mortos

Soldados israelenses com apoio da artilharia aérea disputavam território nesta segunda-feira, 5, com combatentes do Hamas dentro da Faixa de Gaza, apesar dos apelos internacionais por um cessar-fogo.

Segundo oficiais da ONU e autoridades da saúde de Gaza, mais de 550 palestinos morreram e cerca de 2,5 mil ficaram feridos desde o início da ofensiva israelense, há dez dias, que já vitimou mais de 200 civis. Em discurso em uma rádio nesta noite, Abu Ubaida, porta-voz militar do Hamas, conclamou os combatentes a lutarem “em cada rua, em cada beco” e ameaçou disparar ainda mais foguetes contra Israel.

Os presidentes da França, Nicolas Sarkozy, que foi ao Oriente Médio tentar mediar a crise, e dos EUA, George W. Bush, a 15 dias do fim de seu mandato, fizeram um apelo por um cessar-fogo. Mas as discordâncias sobre quem vai parar de atirar primeiro e quais seriam os termos da trégua tornam essa hipótese remota.

AP

Cidade de Gaza é atacada por Israel durante a noite. Foto: AP

Falta comida, água e energia em Gaza. Entre as vítimas desta segunda-feira estão 13 integrantes de uma família palestina cuja casa, num campo de refugiados, foi atingida num bombardeio, segundo fontes médicas.

Cinco das oito linhas que fornecem eletricidade à faixa vindo de Israel e do Egito foram destruídas pelos ataques israelenses, que também inutilizaram a única central elétrica desse território palestino, o que lhe deixou sem 75% da provisão de energia que precisa. Além disso, a grande maioria de poços funciona com bombas a motor, e por isso sem eletricidade não há água.

O Exército de Israel disse já ter matado dezenas de combatentes do Hamas desde o início da incursão terrestre, no sábado, depois de uma semana de bombardeios por mar e ar. Israel lançou a ofensiva depois do fim de uma trégua de seis meses, em dezembro, quando o Hamas intensificou o uso de foguetes em resposta contra as ações militares e o bloqueio ao território, que esteve sob ocupação israelense entre 1967 e 2005.

Os combates desta segunda-feira entraram pela noite. Militantes usam morteiros, granadas e minas, e tentam atrair os soldados para áreas densamente urbanizadas, segundo testemunhas. A Força Aérea de Israel bombardeou dezenas de alvos, inclusive casas de membros do Hamas usadas como depósitos de armas.

Ao anoitecer, os soldados tentavam capturar um morro com vista para a cidade de Jabaliya e um campo de refugiados, mas enfrentavam a forte resistência dos combatentes islâmicos, segundo testemunhas. Israel concentrava sua artilharia e sua aviação nessa área.

O avanço militar de Israel na Faixa de Gaza, que tem 40 quilômetros de comprimento, separou o território. A Cidade de Gaza está sob cerco. A divisão da faixa em três partes sem comunicação pelas forças invasoras israelenses faz com seja “extremamente perigosa” a passagem de um lado a outro, o que dificulta o trabalho das agências humanitárias, incapazes de chegar aos mais de um milhão de pessoas que dependem delas para sobreviver.

Não há também sacos de cadáveres para todas as vítimas do conflito. Israel deixou passar nesta segunda um caminhão com ajuda humanitária e 200 mil litros de combustível, mas o fornecimento não chegou ao outro lado em função dos incessantes ataques do Exército israelense.

O ministro israelense da Defesa, Ehud Barak, disse que a operação ainda pode ficar mais difícil. De acordo com ele, o Hamas sofreu um golpe, “mas não podemos dizer que sua capacidade de combate tenha sido afetada”. “O Hamas não buscou o confronto direto com as nossas forças e quer atraí-las para áreas urbanas. Há momentos difíceis pela frente nesta operação, e o principal teste ainda pode estar por vir.”

A chanceler de Israel, Tzipi Livni, rejeitou as propostas européias para o envio de observadores internacionais à Faixa de Gaza, e sugeriu o envio de equipes que ajudem a localizar e lacrar túneis que possam ser usados pelo Hamas para o contrabando de armas. Na ONU, países árabes estão redigindo uma resolução – com poucas perspectivas de aprovação – que exige um fim imediato à “agressão israelense.”

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Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui Aeronáutica

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Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol em setembro de 2006, matando 154 pessoas e causando a segunda maior tragédia da aviação brasileira, manusearam o transponder de forma errada. É o que mostra o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente, informa reportagem da colunista Eliane Cantanhêde na Folha (íntegra disponível para assinantes do UOL e do jornal).

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos. O relatório revela que o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em “stand by” inadvertidamente.

O mecanismo TCAS seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação –tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões. O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra.

Fonte: Folha Online

Aeronáutica culpa controladores por acidente da Gol

Por Eliane Cantanhêde, na Folha desta terça:
Antes mesmo do anúncio do relatório técnico final das investigações sobre o choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, encaminhou à Justiça Militar o IPM (Inquérito Policial Militar) indiciando cinco controladores de vôo por “materialidade e indícios de autoria de crime” no acidente. O resultado do IPM, ao qual a Folha teve acesso, indica por que falharam as mais de 20 tentativas de comunicação entre o avião e o controle aéreo de Brasília: a freqüência que o Legacy usava, 125.05 MHz, não funcionava no setor aeronáutico em que o avião voava na região do acidente.

O IPM só indicia controladores e poderá influenciar o processo na Justiça comum que irá determinar as responsabilidades pelo acidente e a discussão sobre indenizações. O comportamento dos pilotos do Legacy, apontado até aqui como um dos fatores principais do acidente, é citado, mas sem conseqüências legais, pois trata-se de um inquérito militar. O texto, confidencial, foi enviado por Saito à juíza auditora da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, Zilah Petersen, em 19 de julho passado. O encarregado do IPM foi o coronel aviador Luiz Claudio Ribeiro da Silva.

Os cinco controladores indiciados estão sujeitos a enquadramento no Código Penal Militar e, portanto, a prisão, suspensão e expulsão da carreira. São eles os sargentos Felipe dos Santos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos Barros, do Cindacta-1 (o controle aéreo de Brasília), além do suboficial João Batista da Silva, de São José dos Campos (SP), de onde decolou o Legacy.

Juíza diz que foi enganada pela Anac

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Por Rogério Pagnan e Leila Suwwan, na Folha desta terça:
A juíza do TRF (Tribunal Regional Federal) Cecília Marcondes disse ontem que recebeu das mãos da própria diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu o documento com as falsas medidas de segurança para pousos de aviões em pista molhada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O documento foi utilizado para convencer a Justiça a liberar, no início do ano, as operações no aeroporto, que estavam restritas para alguns tipos de aviões. O problema é que a tal norma em questão, a IS-RBHA 121-189, não estava em vigor. A “norma” que constava do recurso ao TRF (3ª Região) vedava às empresas o uso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas. (…). Na última quinta-feira, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo do Senado, Denise disse que o documento não tem valor legal por se tratar de um “estudo interno”, publicado no site de internet da agência por “falha da área de informática”.

“Ela [Denise] estava presente, tinha ciência absoluta da existência daquele documento que estava sendo apresentado para mim. Até porque todos falavam a respeito dele”, disse ontem a juíza. “Ou mentiram na CPI ou agiram com improbidade pelo fato de não terem aplicado as regras estabelecidas por aquele documento. (…) Não é só a pessoa da juíza que está sendo enganada. Está sendo enganada uma instituição, está sendo enganado um Poder do Estado e por um órgão que está também inserido dentro do Poder do Estado. Isso é o mais grave de tudo.” Assinante lê aqui.

Infraero é caso de polícia

infraero.jpgDo colunista Lauro Jardim na VEJA deste fim de semana:
“O procurador-geral do TCU, Lucas Furtado, está de posse de um levantamento dos processos relativos a obras recentes da Infraero sob auditoria do tribunal. É um raio X de um doente. O que se revela ali é um paciente em estado terminal.

Das dez obras examinadas, somente uma não está contaminada pelo superfaturamento. Entre as empreiteiras envolvidas, estão Odebrecht, OAS e Camargo Corrêa. As irregularidades aparecem em todos os cantos.

Nas obras do Aeroporto Santos Dumont foram apontadas treze falhas, entre superfaturamento, pagamentos indevidos, contratação de mão-de-obra ilegal e impropriedades no processo licitatório. Em Congonhas, houve elevação de até 250% no valor de alguns itens, mas foi em Vitória que a malandragem decolou: havia até 357% de sobrepreço.

Em quase todas as obras há vícios de licitação. Se o setor aéreo brasileiro “criou metástase”, a Infraero deveria ser colocada na UTI”.
 

Inacreditável!

De Eliane Cantanhede, colunista da Folha de S. Paulo:
“Cai avião, sobe avião; vem crise, vai crise; tem vaia, não tem vaia, e algo continua imutável: a popularidade de Lula. Apesar de tudo que milhões sentem ou vêem todos os dias pelas TVs, Lula mantém intactos 48% de ótimo e bom no Datafolha. Antes, teflon. Agora, o que dizer? Um muro? Uma barra de aço? Lula parece imune à incompetência e à inação do seu governo na crise aérea.

A explicação vem tanto da teoria de especialistas quanto da prática de pessoas simples. Minha manicure acaba de voltar do interior do Piauí e reportou: “Lá, se você falar mal do Lula, apanha”. Por quê? A vida do povo melhorou? “Melhorou nada. Está tudo igual. Mas todo mundo quer o Bolsa Família e acha que o Lula é igual a eles”.

Além da paixão dos que o sentem como “um igual a nós”, Lula agrada aos muito ricos e dividiu a academia, os jornalistas e a internet, jogando na polarização: quem está com ele é do bem, de esquerda, a favor do povo; quem está contra o governo é da elite perversa e corrupta. Cômico, não fosse perturbador”.

Veja 3: A ANAC é uma anarquia

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Reportagem de Diego Escosteguy:
Nos últimos dez meses, os brasileiros conheceram o inferno nos aeroportos. Filas, atrasos e cancelamentos de vôo viraram rotina. Tumultos, desrespeito e humilhação de passageiros transformaram uma simples viagem em aventura deletéria. Na semana passada, o presidente Lula disse que o governo não sabia da gravidade dos problemas do setor aéreo. Descobriu isso, ao que tudo indica, somente depois do acidente com o avião da TAM que matou 199 pessoas. Com algum esforço, pode-se entender por quê. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o órgão federal criado para fiscalizar o setor, não deve ter contado nada ao presidente. E nem poderia. Os diretores da Anac não enfrentam filas, não precisam fazer check-in, nunca têm o nome incluído em overbooking e o mais interessante: apesar do tratamento vip, eles também não desembolsam um único tostão para viajar. Isso mesmo: os diretores da Anac, que são pagos pelo contribuinte para fiscalizar as companhias aéreas, viajam de graça – e viajam muito. Levantamento feito pela agência entre julho de 2006 e fevereiro deste ano revela que apenas o presidente da Anac e seus quatro diretores voaram nada menos que 288 vezes usando bilhetes de cortesia oferecidos pelas empresas que deveriam fiscalizar. A mordomia aérea, oficialmente, é toda usada para o cumprimento do dever profissional. Os diretores teriam cruzado os céus do Brasil, a fim de fiscalizar aeroportos e participar de reuniões de trabalho. Seria mesmo? O campeão de viagens é o diretor baiano Leur Lomanto. Sozinho, ele requisitou 98 passagens às companhias para realizar “inspeções” nos aeroportos – registrando uma incrível média de três vôos por semana. O curioso é que a maioria das “inspeções” do diretor ocorreu no aeroporto de Salvador, para onde ele solicitou nada menos que 39 bilhetes. Diligente, Lomanto, ao que parece, não se importava nem com as dificuldades de calendário. Uma de suas “inspeções” em Salvador foi agendada para o dia 29 de dezembro, uma sexta-feira, às vésperas do feriado de Ano-Novo. (…)

O presidente da agência, o gaúcho Milton Zuanazzi, é outro que literalmente bota a mão na massa. Criticado por entender mais de turismo, sua especialidade, do que de aviação, ele requisitou às companhias aéreas 69 passagens para “inspeções e reuniões”, quinze delas ocorridas em Porto Alegre. Indagado pelos parlamentares da CPI do caos aéreo, Zuanazzi justificou a parceria como uma necessidade, já que a Anac não tinha orçamento para comprar as passagens. (…)

A diretora paulista Denise Abreu, aquela que tem um irmão que presta serviços à TAM, é um caso que merece atenção. Ela requisitou 69 passagens no período de oito meses. Embora também não faça parte de suas atribuições profissionais, a maioria das viagens da diretora foi justificada como realização de “inspeções”. Denise Abreu não recusa uma mordomia oferecida pela turma que ela deveria estar empenhada em fiscalizar.(…) Leia a matéria completa aqui (assinantes)

Segundos…

Abaixo, segue a transcrição do diálogo dos pilotos do avião da TAM, divulgada pela CPI.

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde.
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]
Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.

Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.
Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

tamluto.jpgPor Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

Tragédia de Congonhas: Caixa-preta do Airbus indica falha de piloto

tamluto.jpgDe Fernando Rodrigues na Folha de S. Paulo, hoje:
“A caixa-preta do Airbus-A320 da TAM que caiu em São Paulo no dia 17 indica que houve erro do piloto na operação da alavanca de aceleração das turbinas, além de captar o desespero dos pilotos em tentar frear o avião no solo. Embora menos provável, uma pane no computador do avião também não pode ser descartada, isoladamente ou em conjunto com o provável erro humano.

A Folha teve acesso aos dados, que chegaram ontem ao Congresso em um CD-ROM com cerca de 60 arquivos de dados e áudio.

A primeira falha, cuja hipótese havia sido antecipada pela Folha na semana passada, ocorreu pouco antes do pouso, quando o manete de controle do motor direito foi mantido numa posição de aceleração. Deveria estar em ponto morto, como o outro manete.

Ao pousar, os sistemas eletrônicos interpretaram esse procedimento como um desejo do piloto de acelerar. As duas turbinas passaram a acelerar automaticamente. Os freios aerodinâmicos não foram acionados. O freio automático dos pneus também não funcionou.

Pode ter contribuído para a aceleração anormal um segundo erro: apenas o manete da turbina esquerda foi colocado na posição de reverso máximo. Essa turbina estava com o reversor, equipamento que auxilia a frenagem ao inverter o fluxo de ar na turbina, funcionando -a outra, não.

Mesmo com o reversor inoperante na turbina direita, o procedimento correto deveria ter sido colocar ambos os manetes em reverso. Mas o direito permaneceu acelerando, segundo o registro.

A Airbus divulgou comunicado na semana passada alertando operadores de seus aviões justamente sobre a necessidade de cumprir essas duas operações, baseada já em dados preliminares da caixa-preta. Houve outros acidentes semelhantes com o A320 atribuídos a falha do piloto.

O avião da TAM estava com o reversor direito desativado havia quatro dias, em razão de um problema hidráulico.

Perdendo o controle, o piloto então tentou parar o avião pressionando os dois pedais à sua frente, freando os pneus do trem de pouso. Ao mesmo tempo, com as mãos, segurou o quanto pôde o mecanismo interno que controla a direção da bequilha, a roda da frente do equipamento. Mas as turbinas continuaram a acelerar.

Na semana passada, o brigadeiro responsável pela investigação, Jorge Kersul, disse que não está excluída a hipótese de falha nos computadores. “O dado do parâmetro pode indicar que o manete estava em tal posição, mas quem prova que o problema não foi eletrônico? O manete pode estar em outra posição e o problema ser de sinal eletrônico que o computador está emitindo. A gente pode ouvir algo [no gravador de voz] que o manete não sai do lugar, está enroscado”, disse à CPI do Apagão Aéreo.

O arquivo de áudio a que a Folha teve acesso revela que o piloto e o co-piloto emitem frases lacônicas, mas importantes.

Ao tocar o chão na pista principal de Congonhas, uma voz na cabine diz: “Reverso um apenas”. Ou seja, o piloto e o co-piloto sabiam que só um reversor estava operante.

Em seguida, outra frase: “Spoiler nada…”. Ou seja, os spoilers (freios aerodinâmicos na parte de cima das asas), que abrem automaticamente no pouso, não funcionaram.

O tom fica dramático: “Desacelera, desacelera, desacelera!”. Aumenta o pânico: “Não dá, não dá, não dá”. Por fim, a frase já conhecida: “Vira, vira, vira”.

Charge do dia

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