Archive for the ‘Acidente’ Category

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui Aeronáutica

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Os pilotos do jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol em setembro de 2006, matando 154 pessoas e causando a segunda maior tragédia da aviação brasileira, manusearam o transponder de forma errada. É o que mostra o relatório final da Aeronáutica sobre o acidente, informa reportagem da colunista Eliane Cantanhêde na Folha (íntegra disponível para assinantes do UOL e do jornal).

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos. O relatório revela que o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em “stand by” inadvertidamente.

O mecanismo TCAS seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação –tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões. O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra.

Fonte: Folha Online

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Aeronáutica culpa controladores por acidente da Gol

Por Eliane Cantanhêde, na Folha desta terça:
Antes mesmo do anúncio do relatório técnico final das investigações sobre o choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, encaminhou à Justiça Militar o IPM (Inquérito Policial Militar) indiciando cinco controladores de vôo por “materialidade e indícios de autoria de crime” no acidente. O resultado do IPM, ao qual a Folha teve acesso, indica por que falharam as mais de 20 tentativas de comunicação entre o avião e o controle aéreo de Brasília: a freqüência que o Legacy usava, 125.05 MHz, não funcionava no setor aeronáutico em que o avião voava na região do acidente.

O IPM só indicia controladores e poderá influenciar o processo na Justiça comum que irá determinar as responsabilidades pelo acidente e a discussão sobre indenizações. O comportamento dos pilotos do Legacy, apontado até aqui como um dos fatores principais do acidente, é citado, mas sem conseqüências legais, pois trata-se de um inquérito militar. O texto, confidencial, foi enviado por Saito à juíza auditora da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, Zilah Petersen, em 19 de julho passado. O encarregado do IPM foi o coronel aviador Luiz Claudio Ribeiro da Silva.

Os cinco controladores indiciados estão sujeitos a enquadramento no Código Penal Militar e, portanto, a prisão, suspensão e expulsão da carreira. São eles os sargentos Felipe dos Santos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos Barros, do Cindacta-1 (o controle aéreo de Brasília), além do suboficial João Batista da Silva, de São José dos Campos (SP), de onde decolou o Legacy.

Choque entre trens mata oito e fere 111

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Ao menos oito pessoas morreram e 111 ficaram feridas no choque entre dois trens urbanos, às 16h09 de ontem, em Nova Iguaçu, Baixada Fluminense. O trem prefixo UP-171, com oito vagões e capacidade para 850 pessoas, atingiu o quarto e último vagão da composição WP- 908, sem passageiros, que transitava na mesma via, em sentido oposto. Foi o pior acidente ferroviário no Rio nos últimos dez anos. Em 1996, batida de um trem de passageiros com outro de carga deixou 15 mortos.

O trem vazio estava em teste e não conseguiu passar a tempo para a via paralela. Foi atingido pelo outro, que ia da Central do Brasil (centro) para Japeri (Baixada), provavelmente a cerca de 80 km/h. O acidente aconteceu próximo à estação de Austin, em Nova Iguaçu. “As ferragens foram sugando as pessoas aos poucos. Consegui pular e saí por cima do trem. Foi horrível : muito pânico, muita criança chorando e gente correndo”, contou o auxiliar de cozinha Edson Carlos Andrade, 33, que estava no primeiro vagão do trem de passageiros e voltava de seu primeiro dia de trabalho, na Urca (zona Sul).

Saiu com apenas um ferimento leve no joelho, mas se perdeu de um amigo, identificado só como Didi. Até as 21h, a Supervia (concessionária de transporte ferroviário no Rio) não informou quantos passageiros estavam no trem. De acordo com testemunhas, a maior parte dos mortos e feridos viajava no primeiro vagão. Devido à violência da batida, corpos ficaram mutilados e desfigurados. Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros, Pedro Marco Cruz Barbosa, os cadáveres estavam em “estado muito sofrido”.

Socorro
Maíra Reis, 17, estudante, mora em frente ao local do acidente e estava no quarto quando ouviu o estrondo. “Subimos ao terraço (de onde é possível ver a linha férrea), vimos as pessoas, ensangüentadas, gritando e pedindo socorro. Foi uma correria, os moradores saíram das casas para ajudar.” Os bombeiros confirmaram o nome de dois dos mortos na colisão: Norival Ribeiro do Nascimento, 50, e Jesse da Silva Lorosa, 70, terceiro-sargento aposentado da PM.

O maquinista do trem que estava com passageiros teria pulado pela janela na hora da colisão e se salvado. Ele não tinha sido localizado até as 21h. A falta de informação era a principal queixa das pessoas que procuravam seus familiares no local do acidente. “Minha mulher costuma chegar em casa neste horário e até agora nada. Não tenho certeza se ela estava no trem. Estamos aqui preocupados e eles não dão informações”, reclamava Genivaldo Jovino Teixeira, 41. (Folhapress)

Segundos…

Abaixo, segue a transcrição do diálogo dos pilotos do avião da TAM, divulgada pela CPI.

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde.
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]
Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.

Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.
Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

tamluto.jpgPor Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

Tragédia de Congonhas: Caixa-preta do Airbus indica falha de piloto

tamluto.jpgDe Fernando Rodrigues na Folha de S. Paulo, hoje:
“A caixa-preta do Airbus-A320 da TAM que caiu em São Paulo no dia 17 indica que houve erro do piloto na operação da alavanca de aceleração das turbinas, além de captar o desespero dos pilotos em tentar frear o avião no solo. Embora menos provável, uma pane no computador do avião também não pode ser descartada, isoladamente ou em conjunto com o provável erro humano.

A Folha teve acesso aos dados, que chegaram ontem ao Congresso em um CD-ROM com cerca de 60 arquivos de dados e áudio.

A primeira falha, cuja hipótese havia sido antecipada pela Folha na semana passada, ocorreu pouco antes do pouso, quando o manete de controle do motor direito foi mantido numa posição de aceleração. Deveria estar em ponto morto, como o outro manete.

Ao pousar, os sistemas eletrônicos interpretaram esse procedimento como um desejo do piloto de acelerar. As duas turbinas passaram a acelerar automaticamente. Os freios aerodinâmicos não foram acionados. O freio automático dos pneus também não funcionou.

Pode ter contribuído para a aceleração anormal um segundo erro: apenas o manete da turbina esquerda foi colocado na posição de reverso máximo. Essa turbina estava com o reversor, equipamento que auxilia a frenagem ao inverter o fluxo de ar na turbina, funcionando -a outra, não.

Mesmo com o reversor inoperante na turbina direita, o procedimento correto deveria ter sido colocar ambos os manetes em reverso. Mas o direito permaneceu acelerando, segundo o registro.

A Airbus divulgou comunicado na semana passada alertando operadores de seus aviões justamente sobre a necessidade de cumprir essas duas operações, baseada já em dados preliminares da caixa-preta. Houve outros acidentes semelhantes com o A320 atribuídos a falha do piloto.

O avião da TAM estava com o reversor direito desativado havia quatro dias, em razão de um problema hidráulico.

Perdendo o controle, o piloto então tentou parar o avião pressionando os dois pedais à sua frente, freando os pneus do trem de pouso. Ao mesmo tempo, com as mãos, segurou o quanto pôde o mecanismo interno que controla a direção da bequilha, a roda da frente do equipamento. Mas as turbinas continuaram a acelerar.

Na semana passada, o brigadeiro responsável pela investigação, Jorge Kersul, disse que não está excluída a hipótese de falha nos computadores. “O dado do parâmetro pode indicar que o manete estava em tal posição, mas quem prova que o problema não foi eletrônico? O manete pode estar em outra posição e o problema ser de sinal eletrônico que o computador está emitindo. A gente pode ouvir algo [no gravador de voz] que o manete não sai do lugar, está enroscado”, disse à CPI do Apagão Aéreo.

O arquivo de áudio a que a Folha teve acesso revela que o piloto e o co-piloto emitem frases lacônicas, mas importantes.

Ao tocar o chão na pista principal de Congonhas, uma voz na cabine diz: “Reverso um apenas”. Ou seja, o piloto e o co-piloto sabiam que só um reversor estava operante.

Em seguida, outra frase: “Spoiler nada…”. Ou seja, os spoilers (freios aerodinâmicos na parte de cima das asas), que abrem automaticamente no pouso, não funcionaram.

O tom fica dramático: “Desacelera, desacelera, desacelera!”. Aumenta o pânico: “Não dá, não dá, não dá”. Por fim, a frase já conhecida: “Vira, vira, vira”.

Depoimento de um comandante de A320

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Relato postado no Forum FSIM-BR pelo Comandante de um A320, Paulo Marcelo Soares.

Nota: FBW quer dizer Fly By Wire. Fly By Wire é uma tecnologia que faz com que os comandos do manche sejam transmitidos eletronicamente em vez de mecanicamente para a cauda e os flaps do avião.

Twr é abreviação para torre de controle. Kt é a abreviação para nós (a unidade de velocidade).

“Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.

No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH (Congonhas). Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.

Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.

Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu co-piloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway “E” (a última).

E, acima de tudo, QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!

Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.

Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!

Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100…

Não vou especular sobre as causas do acidente.

Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR O que eu posso dizer aqui é:

1- Distância de parada

Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e
1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas
vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES

A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH (Congonhas) tem 1940 metros, embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como “bônus” o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores. A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.

A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de “cornering effect” ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt.

Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias. Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia. Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Está mais do que óbvio que a pista de CGH (Congonhas) apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia. O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.

2- Vídeos do acidente

A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção “F” a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.

3- Automatismo da aeronave:

Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro… Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH (Congonhas) NÃO eram FBW… O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW… Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH (Congonhas)… Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.

Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto. Queria ter mandado uma mensagem antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias.

Um grande abraço a todos!”

Veja 1: Falha humana?

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Reportagem de Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi:
Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo. Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

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A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes. As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente. (…)
Assinante lê mais aqui

Fotos: Divulgação(Airbus)/Luiz Carlos Murauskas(Folha Imagem)

Será? Fraude no reverso da turbina

tamluto.jpgO ex-blog do César Maia possui crédito e deixa para a prática administrativa na Prefeitura do Rio a produção de seus factóides. Portanto o texto abaixo foi postado apenas para que todos tenham conhecimento do que se publica pela blogosfera política brasiliera. Não acredito que o governo tenha feito o que sugere o dirigente da TAM. Na minha opinião são eles, a TAM, que querem se antecipar e criar situações de confusão para os possíveis processos judiciais de indenização.

“Transcrevo -mudando os termos para evitar identificação- informação recebida de um alto dirigente da TAM:
              
– Sobre a informação de um diretor da TAM acerca de um dos reversos da turbina, que foi divulgada pelo Jornal Nacional da TV Globo e que tanta polêmica gerou dando uma justificativa ao governo, posso afirmar -pois sou testemunha- que um alto personagem do governo contatou a alta direção da empresa (TAM) dizendo que ou eles davam uma boa saída ao governo, ou ele (alto personagem), garantia que baixada a poeira, o governo iria quebrar a TAM. Foi um problema, pois admitir qualquer coisa dessas seria assumir o seguro dos passageiros sem seguradora, o que levaria a uma grave situação financeira. A saída encontrada foi dar uma explicação que do ponto de vista técnico e do mercado segurador, não muda nada. O governo com isso teria garantida uma saída “honrosa” e a TAM ficaria coberta, pois o não uso eventual de um dos reversos é fato regular. Afirmo mais: o top, top, top do senhor Marco Aurélio Garcia, não foi pela surpresa. Ele sabia que viria a matéria e simplesmente fez os gestos como se confirma uma operação. Tradução do top, top: – É isso aí. Fu…….mos, eles.”

Acidente mata 11 pessoas no Norte de Minas

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(clique para ampliar)

A batida entre um ônibus e uma carreta carregada de cerâmica, nesta madrugada, causou a morte de pelo menos 11 13 pessoas na MG 122, que liga Porteirinha a Janaúba, região norte do estado.

Segundo o corpo de bombeiros morreram os dois motoristas além de 9 passageiros. Outros 23 feridos foram levados para hospitais da região.

A carga da carreta está espalhada pela pista, que está interditada nos dois sentidos. Não há previsão para liberação da pista.

Updated: 14:06 pm

Fotos: Samarone Xavier/Especial para o EM

Tragédia de Congonhas: Seis desaparecidos

tamluto.jpgDe O Globo, hoje:
“Os nomes não estão na relação dos 187 passageiros do Airbus da TAM que explodiu na terça-feira da semana passada. Também não há registro oficial que ateste a presença deles no prédio da companhia na hora da tragédia, onde morreram 12 pessoas oficialmente. Na Polícia Civil, constam como desaparecidos. Mas, desde o dia do acidente, pelo menos sete pessoas, entre funcionários e prestadores de serviço da empresa, além de um taxista, estão numa lista paralela de prováveis vítimas, feita a partir de testemunhos de parentes e informações fornecidas pela TAM.

A situação agrava ainda mais o drama dos familiares, que vivem entre a certeza de que eles saíram para trabalhar naquela manhã e a dúvida alimentada pela falta de provas materiais de que morreram no terminal de cargas da TAM Express. O Corpo de Bombeiros até ontem ainda procurava corpos nos escombros. O Instituto Médico Legal já identificou 78 vítimas.”

Updated: 12:08 a.m