Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

tamluto.jpgPor Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

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