Depoimento de um comandante de A320

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Relato postado no Forum FSIM-BR pelo Comandante de um A320, Paulo Marcelo Soares.

Nota: FBW quer dizer Fly By Wire. Fly By Wire é uma tecnologia que faz com que os comandos do manche sejam transmitidos eletronicamente em vez de mecanicamente para a cauda e os flaps do avião.

Twr é abreviação para torre de controle. Kt é a abreviação para nós (a unidade de velocidade).

“Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.

No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH (Congonhas). Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.

Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.

Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu co-piloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway “E” (a última).

E, acima de tudo, QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!

Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.

Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!

Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100…

Não vou especular sobre as causas do acidente.

Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR O que eu posso dizer aqui é:

1- Distância de parada

Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e
1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas
vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES

A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH (Congonhas) tem 1940 metros, embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como “bônus” o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores. A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.

A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de “cornering effect” ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt.

Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias. Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia. Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Está mais do que óbvio que a pista de CGH (Congonhas) apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia. O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.

2- Vídeos do acidente

A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção “F” a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.

3- Automatismo da aeronave:

Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro… Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH (Congonhas) NÃO eram FBW… O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW… Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH (Congonhas)… Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.

Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto. Queria ter mandado uma mensagem antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias.

Um grande abraço a todos!”

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