Charge do dia

Segundos…

Abaixo, segue a transcrição do diálogo dos pilotos do avião da TAM, divulgada pela CPI.

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde.
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]
Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.

Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.
Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Tragédia de Congonhas: Mais dúvidas do que certezas

Por Alan Gripp e Maria Lima em O Globo, hoje:
“Em sessão secreta da CPI do Apagão Aéreo, autoridades da Aeronáutica revelaram que um erro na posição da manete (alavanca que regula a potência das turbinas) do Airbus A-320 foi fator decisivo para a tragédia do vôo 3054 da TAM. Dados da caixa-preta mostram que, no momento do pouso, apenas a alavanca esquerda havia sido recuada da posição climb (de aceleração) para a idle (ponto morto). Este erro, que manteve a turbina direita em aceleração, levou o computador de bordo a não reconhecer que a aeronave estava em processo de pouso. A Aeronáutica considera a possibilidade de falha humana a mais forte no caso da manete, mas não descartou uma pane nos equipamentos. Além da manete, diversos outros problemas, como o defeito no reversor e até no freio, incluindo ainda as más condições da pista de Congonhas, são apontados como possíveis causas da tragédia.

A reunião foi realizada a portas fechadas, depois de a CPI ter divulgado os dramáticos trechos das conversas entre os pilotos do Airbus da TAM momentos antes da explosão. Na reunião fechada, cujo conteúdo foi obtido pelo GLOBO, o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, revelou um novo indício de erro na posição do manete direito. Segundo ele, o quadrante das manetes, achado nos escombros do prédio da TAM Express, confirma que a alavanca direita estava na posição climb.

— Temos uma segunda comprovação: achamos o quadrante da manete. A manete está realmente fora da posição — afirmou Kersul, ponderando: — Com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer.

De acordo com o brigadeiro, o fato de que a turbina direita estava funcionado a pleno vapor impediu que fossem acionados os chamados spoilers — freios aerodinâmicos que ficam nas asas e funcionam assim que o avião toca no chão. Kersul também revelou aos deputados que, ao perceber que o avião estava em alta velocidade, o piloto ainda tentou acionar parte dos spoilers mecanicamente (procedimento chamado de split) e ainda os freios hidráulicos, através de pedais.

— Nós temos também como mostrar pelo parâmetro (dado da caixa-preta) que o piloto freou mesmo — disse o brigadeiro.

Os problemas do vôo começaram quando o Airbus se aproximava de Congonhas. No processo de descida, a torre de controle alerta ao piloto Kleyber Lima que a pista estava molhada e escorregadia. Segundo a caixa-preta de dados, naquele momento as duas manetes estavam na posição climb, o que é normal na aproximação. Em seguida, o computador de bordo emitiu um alerta sonoro (“retard”), como de praxe, para que as manetes fossem recuadas para a posição idle. O sinal funciona como um lembrete. Os microfones também captam o som da manete sendo movida, acompanhado do som de aceleração de turbina.

A análise da caixa-preta traduz o que aconteceu: no momento em que o avião tocou o chão, os parâmetros indicam que a manete esquerda foi reduzida, mas a direita continuava na posição climb. A Airbus, fabricante, determina que as duas manetes têm que ser sempre recuadas no pouso, mesmo que um dos reversos (sistema que inverte o movimento da turbina e ajuda a frenagem) não esteja funcionando. Não se sabe, porém, se o piloto errou e botou a manete na posição errada ou se ele tentou pôr na posição certa e não conseguiu por um problema eletrônico.

O Cenipa trabalha com duas hipóteses para explicar o erro da manete direita. A primeira é uma falha do piloto, considerada hipótese mais provável pelos investigadores. A segunda, pane do equipamento. Neste caso, o piloto teria recuado a manete, mas o computador não entendeu o comando. Aos deputados, o brigadeiro Kersul disse que há um histórico de falha humana em acidente semelhantes e afirmou que os sistemas de segurança da Airbus são sofisticados:

— O fabricante constrói sabendo que a aeronave vai cair um dia. Ele tem que produzir a aeronave prevendo uma falha humana. Já tivemos acidentes muito parecidos, o que permite que especialistas façam suas hipóteses (de falha humana). Essas máquinas são muito próximas da perfeição.

Após o pouso, segundo os diálogos da caixa de voz, o segundo piloto, Henrique Stephanini Di Sacco, percebeu que os spoilers não funcionavam. Esse é, provavelmente, o momento em que os pilotos perceberam a situação crítica.

— Nada dos spoilers — diz Di Sacco.

O chefe do Cenipa disse que a caixa-preta de dados revela que o piloto pisou nos freios hidráulicos. Este é, provavelmente, o momento em que Di Sacco diz ao colega:

— Desacelera, desacelera.

E recebe como resposta:

— Não dá, não dá.

O brigadeiro Kersul disse que, como o motor direito embalava a aeronave e o esquerdo (com reverso ligado) tentava parar, o avião, provavelmente, guinou para a esquerda. O piloto, então, teria tentado realinhar o aparelho. Isso explicaria uma das últimas frases de Di Sacco:

— Vira, vira.

Aos deputados, Kersul tentou resumir o estágio atual das investigações:

— A hipótese que temos aqui, mas a investigação (ainda) não provou: quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb, o que o computador mandou para todos os sistemas? “Não freie porque isso aqui (o avião) vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar”.

O brigadeiro, no entanto, terminou a reunião pedindo cautela aos deputados:

— (O piloto) poderia ter colocado (a manete) na posição correta e, por exemplo, por um defeito de sinal (…), esse sinal poderia ter sido dado errado pelo computador, embora a tripulação não tenha colocado errado (nessa hipótese). Por isso estamos dizendo sempre: “Não podemos dizer de maneira nenhuma (que foi falha humana) “. O computador (é que) está dizendo que a manete estava em climb o tempo todo. Agora, se o piloto provocou ou não provocou, em que posição ele deixou, realmente é uma coisa para a gente tentar se aprofundar.”

Caso Renan: Sujou de novo!

De Leonardo Souza na Folha de S. Paulo, hoje:
“O frigorífico Mafrial não tem autorização para comprar e vender carne, o que contraria a última versão apresentada pelo senador Renan Calheiros (PMDB-AL) para explicar a venda de gado a empresas fantasmas. Ele disse que nunca negociou diretamente com as empresas de fachada Carnal Carnes e GF da Silva Costa, mas sim por meio do Mafrial.

Segundo os comprovantes de inscrição e situação cadastral do Mafrial na Receita Federal e na Secretaria Estadual de Fazenda de Alagoas, o frigorífico só está autorizado a abater, armazenar e entregar carnes, não negociar. O frigorífico não pode emitir nota fiscal de venda de carne, portanto não poderia comprar gado”.

Rio volta à normalidade: 20 assassinatos

De Marcello Gazzaneo no Jornal do Brasil, hoje:
A suspeita de que traficantes do Morro da Cotia teriam ordenado o ataque a dois ônibus na Estrada Grajaú-Jacarepaguá, na Zona Norte, e o fechamento da via, na noite de terça-feira e madrugada de ontem, trouxe à rotina da cidade o terror das ações do tráfico. E apesar de o setor de inteligência da Secretaria de Segurança Pública monitorar as ações das quadrilhas durante os Jogos Pan-Americanos, a hipótese de que traficantes estejam por trás da manifestação dos moradores da favela, que terminou com dois ônibus e quatro carros queimados e outros dois coletivos apedrejados, não está descartada pela polícia.

O ataque aos veículos e o fechamento da estrada aconteceram depois do assassinato do estudante universitário Willian Alves Barbosa, 26 anos, que teria sido morto por policiais encapuzados. Pela manhã, mesmo com reforço do policiamento no local, os moradores voltaram à via para tentar bloquear o trânsito novamente. Cinco pessoas, que estariam empurrando a carcaça de veículos queimados para a pista, acabaram detidas.

Para o secretário de Segurança Pública, José Mariano Beltrame, a informação de que os assassinos de William seriam policiais pode ter partido do tráfico, com o objetivo de inflamar os moradores da favela.

- Pode ser o movimento do tráfico querendo proteger suas ações. Procuramos antecipar esses fatos, mas não houve informações sobre esse tipo de movimentação – explicou Beltrame. – Não podemos arcar com acusações que podem ser do próprio tráfico.

O secretário não acredita que o episódio na Grajaú-Jacarepaguá e as 20 mortes ligadas às ações do tráfico em diversos pontos da cidade, ontem, tenham relação com o término dos Jogos Pan-Americanos. Beltrame classificou os casos como fatos isolados. Mas anunciou que o policiamento será reforçado na Grajaú-Jacarepaguá”.

TSE toma nova decisão sobre troca de partido

O Tribunal Superior Eleitoral (TSE) decidiu, nesta quarta-feira (1), que deputados federais, estaduais e vereadores que mudaram de partido após as eleições de 2006 estão sujeitos à perda de mandato mesmo que a troca tenha sido feita por uma legenda da mesma coligação.
 
O TSE julgou uma consulta feita pelo deputado Ciro Nogueira (PP-PI). Uma consulta não tem efeito prático imediato, mas serve de base para julgamentos futuros.

A decisão da corte amplia entendimento anterior sobre o tema. Em março, o TSE decidiu que o mandato de deputados federais, estaduais e de vereadores pertence ao partido pelo qual o candidato foi eleito e não ao candidato. Na época, o TSE julgou uma consulta feita pelo Democratas (DEM).

O posicionamento do TSE abriu precedente para que partidos pedissem de volta, na Justiça, a vaga daqueles que trocaram de partido. A palavra final deverá ser do Supremo Tribunal Federal (STF).

A mais alta corte do país vai julgar mandados de segurança do DEM, do PSDB e do PPS, que reivindicam as vagas dos parlamentares que mudaram de legenda. Não há previsão para o julgamento.

Manchetes do Dia (02/08)

Jornal de Notícias: Aécio promete Estrada da Produção

O Tempo: Freios do Airbus não funcionaram

Hoje em Dia: Desacelera, desacelera! Não consigo, meu Deus!

Estado de Minas: CPI confunde mais que explica acidente