Charge do dia

Depoimento de um comandante de A320

Relato postado no Forum FSIM-BR pelo Comandante de um A320, Paulo Marcelo Soares.

Nota: FBW quer dizer Fly By Wire. Fly By Wire é uma tecnologia que faz com que os comandos do manche sejam transmitidos eletronicamente em vez de mecanicamente para a cauda e os flaps do avião.

Twr é abreviação para torre de controle. Kt é a abreviação para nós (a unidade de velocidade).

“Olá Amigos:

Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.

No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH (Congonhas). Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.

Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada.

Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu co-piloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway “E” (a última).

E, acima de tudo, QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!!!!!

Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no MBK não tiveram.

Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!

Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100…

Não vou especular sobre as causas do acidente.

Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR O que eu posso dizer aqui é:

1- Distância de parada

Vamos considerar as condições abaixo:
Elevação da Pista = 2600 ft
Peso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e
1.5 ton acima do Max Landing Weight)
Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)
Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas
vamos desconsiderar)
Ambos os reversos INOPERANTES

A distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros, sendo que a pista 35L de CGH (Congonhas) tem 1940 metros, embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como “bônus” o toque ocorreu um pouco antes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores. A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminadas é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central.

A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de “cornering effect” ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt.

Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias. Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia. Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Está mais do que óbvio que a pista de CGH (Congonhas) apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia. O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.

2- Vídeos do acidente

A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção “F” a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.

3- Automatismo da aeronave:

Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro… Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH (Congonhas) NÃO eram FBW… O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em NVT NÃO era FBW… Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH (Congonhas)… Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.

Amigos. Esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto. Queria ter mandado uma mensagem antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias.

Um grande abraço a todos!”

Veja 4: Diogo Mainardi: Morremos todos

Quando é que derrubaremos Lula?

A posse do ministro da Defesa, na última quarta-feira, foi o espetáculo mais indecoroso da história política brasileira. Lula ria. Nelson Jobim ria. Tarso Genro ria. Guido Mantega ria. Celso Amorim ria. Juniti Saito ria. Marco Aurélio Garcia ria. Por algum motivo, até mesmo o demitido Waldir Pires ria. Lula provavelmente se regozijava por ter se safado, segundo seus cálculos, de mais uma fria. No caso, os 200 mortos da tragédia da TAM. Ele repetiu despudoradamente, com sua risada, o gesto de escárnio feito por Marco Aurélio Garcia em seu gabinete, no Palácio do Planalto. Que espécie de gente tripudia sobre 200 mortos? Como alguém pode atingir esse grau de pusilanimidade? Se um dos militares presentes naquela sala batesse vigorosamente as botas, Lula e seus ministros com certeza sairiam em disparada, aos gritos, acotovelando-se e pisoteando-se no carpete verde. Eles só sabem cuidar da própria pele e do próprio bolso. Dane-se todo o resto. Assinante lê mais aqui

Veja 3: Chávez, o eterno

Reportagem de Diogo Schelp:
Outro dia, outro passo de Hugo Chávez em seu projeto de se converter na versão século XXI do manjado ditador latino-americano. Na semana passada, o presidente venezuelano já tinha quase pronta a nova proposta de reforma constitucional a ser votada ainda neste ano pelo Congresso venezuelano. A principal novidade será a concessão do direito de se reeleger quantas vezes quiser e puder. O privilégio só vale para o presidente, pois seria mantido o veto à reeleição de governadores e prefeitos. A aprovação das mudanças na Constituição é dada como certa, já que todos os deputados venezuelanos são chavistas – a estranha unanimidade na Assembléia Nacional deve-se ao fato de a oposição ter boicotado as eleições parlamentares de 2005, reclamando de fraude. No poder há oito anos, o presidente venezuelano busca agora se tornar governante vitalício, a exemplo de seu mentor Fidel Castro.
(…)
Hugo Chávez sempre teve o cuidado de legitimar sua permanência no governo com a convocação de eleições e plebiscitos. Não é uma estratégia original. Na verdade, trata-se de um procedimento quase padrão nos países atormentados por presidentes vitalícios. Não é sem razão que Alexander Lukashenko, melancolicamente conhecido como o “último ditador da Europa”, perfila agora entre os “muy amigos” de Chávez. Proibido de entrar em qualquer um dos países da União Européia, Lukashenko acaba de assinar com a Venezuela a venda de 1 bilhão de dólares em armamento moderno. Um levantamento feito pela cientista política Jennifer Gandhi, da Universidade Emory, nos Estados Unidos, mostra que os ditadores que mantêm fachadas institucionais são aqueles que por mais tempo conseguem ficar no poder. Perpetuar-se no cargo tornou-se também a ambição do presidente boliviano Evo Morales, uma cria de Chávez. Há duas semanas, deputados do partido de Morales propuseram incluir na nova Constituição o direito à reeleição sem limite na Bolívia. Chávez é o mau exemplo. Assinante lê mais aqui

Foto: AFP

Veja 2: Contagem regressiva

Reportagem de Alexandre Oltramari:
O senador Renan Calheiros apostava que o recesso parlamentar abrandaria a crise política em que ele está mergulhado há dois meses. Imaginava que, passando algumas semanas longe dos holofotes, ganharia forças para tentar sobreviver à suspeita de que teve contas pessoais pagas por um lobista de empreiteira. A estratégia não deu certo. Na semana passada, a Polícia Federal iniciou a perícia nos documentos que Renan entregou ao Conselho de Ética do Senado. São recibos, notas fiscais e guias de trânsito animal (GTAs) apresentados pelo senador com os quais ele tenta comprovar que não precisava se socorrer de recursos do lobista. Renan, um ex-vendedor de chinelo que tinha um carro velho quando entrou na política, garante que juntou uma pequena fortuna vendendo bois. Antes mesmo do início da perícia, o papelório já começou a produzir desdobramentos comprometedores para o senador. Técnicos do Conselho de Ética que analisaram o material comprovaram que duas empresas que teriam comprado gado de Renan simplesmente não existem. “Se técnicos do próprio Senado atestam que o presidente vendeu bois para empresas de fachada, a situação dele fica ainda mais complicada”, afirma o senador Pedro Simon (PMDB-RS), colega de partido de Renan. 
(…)
Na semana passada, depois de dois meses sem visitar sua base eleitoral, Renan Calheiros finalmente apareceu em Alagoas, estado que o elegeu senador em 2002 com 800.000 votos, mais de 40% do total. Chegou a tempo de acompanhar de perto a movimentação de cerca de 400 famílias ligadas ao Movimento dos Sem Terra (MST) e a duas de suas dissidências mais raivosas, o Movimento de Libertação dos Sem-Terra (MLST) e o Movimento Terra, Trabalho e Liberdade (MTL). Elas invadiram uma fazenda do deputado federal Olavo Calheiros, irmão de Renan, mataram quinze bois para fazer churrasco e tinham planos de invadir fazendas do próprio Renan, vizinhas à propriedade do irmão. Olavo, cujo patrimônio declarado saltou de 100.000 reais para 4 milhões nos últimos oito anos, é suspeito de corrupção e de grilagem de terras na região de Murici, berço do clã Calheiros. A invasão, justificada pelos líderes como um protesto contra a grilagem de terras e a corrupção, tirou Renan do sério. Em seis entrevistas a emissoras de televisão e rádio controladas por aliados, duas delas em programas policiais de Alagoas, Renan disse que só sai do cargo enforcado ou queimado. “Vão ter de sacrificar o presidente do Senado. Mas vão ter de assumir a responsabilidade, que é sujar as mãos de sangue”, disse Renan. “Vou resistir até o fim.” A contagem regressiva já começou. Assinante lê mais aqui

Foto: Ed Ferreira(AE)

Veja 1: Falha humana?

Reportagem de Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi:
Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo. Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes. As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente. (…)
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Fotos: Divulgação(Airbus)/Luiz Carlos Murauskas(Folha Imagem)

Capa da Veja (29/07)

Pesquisa liga maconha e psicose

O uso de maconha pode elevar a chance de uma pessoa se tornar psicótica em até 40%, de acordo com pesquisadores que fizeram uma análise de estudos publicados anteriormente. Há tempos, uma corrente de médicos suspeita de uma conexão entre a patologia e a droga, enfatizando a necessidade de se avaliar os riscos de longo prazo da maconha. A pesquisa está na revista científica The Lancet. “A evidência disponível agora sugere que a cannabis não é tão inofensiva quanto muita gente pensa”, disse Stanley Zammit, um dos autores do trabalho e professor de Medicina Psicológica da Universidade de Cardiff.

Manchetes do Dia (29/07)

Jornal de Notícias: Montes Claros entre as melhores do país

O Tempo: Falha do piloto teria causado acidente da TAM, diz revista

Hoje em Dia: Parlamentares custam R$ 241 milhões a BH

Estado de Minas: Lei dos privilégios dos deputados só funciona em um estado